6月12日，北京北站外的京张高铁清华园隧道口，铺轨机牵引着最后一组钢轨，缓缓驶入接轨点精准落位。至此，京张高铁全线铺轨完成。

百年筑梦。100年前，京张铁路打破了中国人不能自建铁路的断言。

100年后，京张高铁从京张铁路青龙桥车站的下方穿越通过，实现了这条百年铁路从“人”字到 “大”字的突破，成就百年京张的立体交汇。

在中国，真没有哪条铁路能像京张线这样，一头连着历史，一头连着未来。

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1905年5月4日， 时任中国铁路总公司工程顾问的詹天佑， 接到时任直隶总督兼督办关内外铁路大臣袁世凯的通知，要他 “即对拟修筑之北京到张家口铁路进行测量”。

我国著名科学家、铁路工程师詹天佑 新华社发

完成测量后，詹天佑给出的工程预算约为729万两白银，而袁世凯在上报清政府的修建京张铁路奏章中，给出的工程预算仅为500万两白银。

这一数字采用了时任关内外铁路公司总工程师，英国人金达给出的预算建议。

在詹天佑的质问下，金达不得不承认，“从南口到岔道城（今延庆岔道村）之间的线路困难程度大大超出我的料想，全线工程费用 （含机车车辆在内） 需 700万银两白银。”

居庸关的山洞北口（资料图片）。新华社发

工程预算，仅仅是中外技术力量角力的一个方面。

自从耶鲁大学毕业回国起，詹天佑就开始在金达主持的铁路工程中工作。在许多重大工程项目上，詹天佑已经展示出令人叹服的才华。

詹天佑耶鲁学籍表

但在京张铁路这个问题上，这位昔日的上司仍坚持，“中国人不能承担开挖山洞工程，因为缺乏空气压缩设备以控制地下水的设备，所以必须采用外国包工。”

詹天佑则明确告诉金达，袁世凯上报朝廷的奏折中明确不用外国人。

詹天佑亲笔题的“居庸关车站”（资料图片）。新华社记者 朱立荣 摄

对于当时外籍工程师的态度，中国铁道博物馆馆长李春冀认为，清政府决定任命詹天佑为京张铁路总工程师后，金达冷语讥讽，是因为他不相信中国的工程师有这样的能力。

毕竟在京张铁路之前，中国大地上出现的16条由外国人担任工程师的铁路，金达一个人就主持修建了7条。

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事实上，开挖隧道，真的是京张铁路修建过程中遇到的主要难题之一。

詹天佑在写给友人的信中，不止一次地提到开凿山洞的计划，字里行间都不难感受到他当时承受的那份压力：

詹天佑的遗著：《京张铁路工程纪略》（左）和《华英工学字汇》（右）。新华社发

“这条铁路约有125英里长，有三座山洞，最长的有四分之三英里长......这是第一次纯粹由中国工程师修筑的铁路，我希望我们能取得成功”。

“如果我失败，不仅是我个人的不幸，也是全体中国工程师和所有中国人的不幸。因为那样一来，中国的工程师们，将不会再被人们信赖。”

但哪里有困难，哪里就有中国人不服输的劲头。

面对山势高、岩层厚的居庸关，詹天佑采用从两端向中间凿进的方法。

八达岭隧道太长，他又决定从中部凿井再向两头开凿。

京张线上的列车驶过天险八达岭（资料图片）。新华社记者 朱立荣 摄

1909年9月，京张铁路全线胜利完工。詹天佑和他招募的十余名青年才俊一起，不仅战胜天险建成了京张铁路，全线竣工比计划提前了足足两年。

这是京张铁路修成时，总工程师詹天佑（车前右三）和同事的合影（资料照片）。新华社发

这样的情况恐怕是金达等外籍工程师没有想到的。1909年，57岁的金达选择退休，告别了他曾经生活了32年的中国，返回英国。

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时间拨回到今天。随着京张高铁的铺设完成，中国铁路发展又迈入了全新的历史阶段。

今天的京张高铁创新从未止步：为最大限度保护水体，官厅水库特大桥设计采用岸上拼装法，将是世界上首例适用于350公里高速铁路的钢桁梁桥。

中铁三局的工人在京张高铁官厅水库特大桥进行铺轨作业（2019年1月13日无人机拍摄）。新华社记者 杨世尧 摄

此外，京张高铁拥有国内埋深最大的高速铁路地下车站——八达岭长城站。为消除对文物和环境的不利影响，首次采用精准微损伤控制爆破等先进技术。

与此同时，为实现进出站客流完全分离，首次采用叠层进出站通道形式。为具备紧急情况下快速无死角的救援条件，首次采用环形救援廊道设计。

工作人员在京张高铁长城站内进行施工（2017年8月8日摄）。新华社记者 李文 摄

更值得我们骄傲的是，正在京张高铁上进行试验的自动驾驶技术，将让“冬奥高铁”在绿色智能方面迈出新的一步。

这是京张高铁智能动车组众创设计结果“龙凤呈祥”（右）和“瑞雪迎春”效果图。智能动车组将于2019年上半年完成调试及试验验证。新华社发

从京张铁路到京张高铁，穿越时空的交汇，正在书写着新的历史篇章。

本文作者：掌上曲靖(今日头条)

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